軌道交通管理篇1
本文闡述了通過勘察管理，從精細(xì)化著手，落實(shí)安全責(zé)任，強(qiáng)化法治意識(shí)，將安全文明施工落到實(shí)處，從工藝創(chuàng)新、持續(xù)改進(jìn)來保證勘察安全，保障安全生產(chǎn)。
【關(guān)鍵詞】
管理體系；泥漿外溢；技術(shù)創(chuàng)新
近年來，國家加大了各地軌道交通的投資，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長起到了拉動(dòng)作用。隨著各地軌道交通開工建設(shè)，作為工程設(shè)計(jì)、施工的先行者，巖土工程勘察，對(duì)野外施工能否保障安全文明施工、能否符合組織者的安全法治要求，這些是對(duì)勘察從業(yè)人員的嚴(yán)峻考驗(yàn)。如何讓勘察工作者在野外作業(yè)中能真正做好“加強(qiáng)安全法治、保障安全生產(chǎn)”，將考驗(yàn)著勘察工作組織者的智慧。野外勘察設(shè)備比較小型化，看似簡單，但安全事故不容忽視，尤其在軌道交通勘察過程中，情況就相當(dāng)復(fù)雜。軌道交通勘察一般在城市的主干道上布孔鉆探，危險(xiǎn)源往往是空中有電纜、架空道路，地面有交通車輛，地下有各種管線、已建并正在運(yùn)行的軌道交通線以及地下障礙物。只要有一個(gè)環(huán)節(jié)處理不好，都會(huì)釀成人身事故或重大經(jīng)濟(jì)損失。2014年8月29日，廣州地鐵11號(hào)線鉆探施工，擅自偏移孔位，導(dǎo)致正在運(yùn)行的地鐵五號(hào)線中山八至西場(chǎng)區(qū)間隧道被鉆穿，使得廣州地鐵五號(hào)線出現(xiàn)較嚴(yán)重延誤。2012年10月12日，廣州地鐵3號(hào)線北延段“嘉禾望崗—龍歸”下行區(qū)間隧道，有鉆管突然掉到正在運(yùn)行的地鐵列車上，兩列列車車頭玻璃受損，造成地鐵短暫停運(yùn)。2014年9月1日晨，常州某工地工程地質(zhì)鉆探，在鉆機(jī)移動(dòng)時(shí)，未將鉆機(jī)井架拆除，工人推著鉆機(jī)通過一個(gè)橋梁時(shí)，井架頂部觸碰上方高壓電纜，造成兩人死亡。一系列的安全事故，震撼人們的神經(jīng)，安全無小事，事故無處不在。
1.學(xué)習(xí)領(lǐng)悟文件內(nèi)涵，建立內(nèi)部管理體系
常州市軌道交通1號(hào)線工程項(xiàng)目，于2012年獲國家發(fā)改委批準(zhǔn)建設(shè)，是常州市首條地鐵項(xiàng)目，市各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)非常重視工程建設(shè)的質(zhì)量、安全、文明施工問題，對(duì)勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理以及建設(shè)單位提出嚴(yán)格的要求。我公司是勘察2標(biāo)段的參與者，對(duì)于這么重要的巖土工程勘察，公司管理層非常重視，為此公司管理層多次組織員工會(huì)議，認(rèn)真學(xué)習(xí)《常州市軌道交通勘察項(xiàng)目管理暫行辦法》（常軌道司［2013］24號(hào)）、《常州市軌道交通勘察階段文明施工管理暫行辦法》（常軌道司［2013］46號(hào)）、住建部《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》，以及住建部“城市軌道交通工程質(zhì)量安全檢查”、“執(zhí)法檢查通報(bào)”等相關(guān)工程勘察方面的內(nèi)容，深刻領(lǐng)會(huì)“文明施工管理”的內(nèi)涵，列出本次勘察難點(diǎn)—鉆探泥漿外泄，污染路面問題。重點(diǎn)需解決—地下管線摸排，靜探反力裝置處理。為確保工程達(dá)到如期效果，保質(zhì)、保量、安全文明施工，在管理對(duì)策上，首先從人員組織上，調(diào)遣一批精明能干且具有豐富施工經(jīng)驗(yàn)、較強(qiáng)實(shí)踐操作能力的技術(shù)骨干，組成勘察施工項(xiàng)目部。對(duì)各工種、各環(huán)節(jié)的人員進(jìn)行詳細(xì)分工，由總經(jīng)理統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、統(tǒng)一調(diào)動(dòng)。實(shí)行全面質(zhì)量管理，提高施工人員質(zhì)量意識(shí)，樹立項(xiàng)目責(zé)任人的觀念，狠抓工序管理，實(shí)行質(zhì)量、安全目標(biāo)責(zé)任制。
2.處理鉆探泥漿外溢的對(duì)策及措施
盡管我們長期從事勘察工作，鉆探技術(shù)嫻熟，以往巖土工程勘察多是在業(yè)主指定的地塊進(jìn)行鉆探，場(chǎng)地封閉，地塊性質(zhì)為業(yè)主所有，原地面建筑、地下管線事前已進(jìn)行處理，在這樣的場(chǎng)地鉆探，地面可以隨意開挖，鉆探泥漿采取集水坑收集循環(huán)利用，部分泥漿流到鉆機(jī)周圍，不會(huì)污染環(huán)境，沒有必要進(jìn)行特殊處理。在城市道路上，泥漿的處理成為最大的難題。因?yàn)槟酀{流出不僅污染了道路影響市容，更重要的是存在危害行車、行人安全的風(fēng)險(xiǎn)。盡管我們事前就每3臺(tái)鉆機(jī)配置了一輛送水車用來清洗路面，還配備了專用泥漿搬運(yùn)車等及時(shí)清理，包括采取了人工實(shí)時(shí)清理，圍擋內(nèi)地面鋪設(shè)彩條布等措施。但是圍擋不整齊劃一，鉆進(jìn)中泥漿外溢量大等不利因素，對(duì)安全文明施工帶來極大的困難。在施工實(shí)踐中，我們不斷摸索，從原來鉆孔前我們要求在圍擋地面鋪設(shè)彩條布到改進(jìn)圍擋，要求彩條布必須卷起鋪設(shè)至圍擋1m高的位置，以保證施工造成的泥漿留在圍擋區(qū)域內(nèi)，待鉆孔結(jié)束后直接清理。但問題還是接踵而來，像彩條布容易破裂、泥漿從破裂口流出，機(jī)組人員出入帶出泥漿等等。為此，現(xiàn)場(chǎng)管理人員吸取作業(yè)人員的一些好的建議，例如，收購大量海綿，吸除圍擋周圍留出的少量泥漿；由于廣告布相比彩條布牢固耐用，我們派人收集收購大量傳媒企業(yè)淘汰更新的廣告布，將廣告布卷起搭設(shè)在圍擋中間，我們稱之為“包裹式鋪設(shè)”，較好地解決了泥漿外溢這個(gè)難題。而這些細(xì)微的措施調(diào)整，貫穿了整個(gè)勘察野外作業(yè)過程，管理人員和機(jī)組人員齊心協(xié)力，用智慧和勞動(dòng)解決諸多“不起眼”的問題。
3.通過技術(shù)創(chuàng)新解決地下管線摸排，靜探反力裝置處理
道路鉆探，管線眾多，如何準(zhǔn)確確定管線位置是安全鉆探的前提，除掌握管線分布圖，由管線管理單位現(xiàn)場(chǎng)確定管線位置外，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，用管線探測(cè)儀進(jìn)行鉆孔前的摸排探測(cè)，定位管線，這也不保險(xiǎn)。以往勘察施工中我們采用過挖孔、探槽等方法進(jìn)行探測(cè)管線，但對(duì)于正在通行的重要交通干道，該方法顯然不合理。為此，公司成立了臨時(shí)課題小組，羅列了各種方案，又了各種方案，最終選用了最傳統(tǒng)的方法—手工麻花鉆進(jìn)行管線的探測(cè)，并組織了一支有豐富鉆探經(jīng)驗(yàn)專門負(fù)責(zé)開孔的隊(duì)伍，要求鉆進(jìn)到原狀土且不小于地表下5m深度，在沒有把握的地段要加深至7m~9m。實(shí)踐證明，這不起眼的傳統(tǒng)方法解決了復(fù)雜的問題，保障了安全生產(chǎn)，獲得了良好的環(huán)境效益和社會(huì)效益。靜力觸探是軌道交通勘察中重要的原位測(cè)試手段之一，在堅(jiān)硬深厚的路面上施工，通常的做法是剖開硬質(zhì)路面，清除松軟的填土，但需要2m×3m的作業(yè)空間。如果平均以2m×3m、深3.5m計(jì)算，則所開挖的土方量為3m3。整個(gè)標(biāo)段有兩百多只靜探孔，則開挖土方量有600多m3。每個(gè)靜探孔開挖、測(cè)試、修復(fù)需要數(shù)天，將嚴(yán)重影響市容和道路交通。老百姓通常把這種施工叫拉鏈?zhǔn)绞┕ぃ▓D1），社會(huì)影響不好，是否有一種比較好的方法能夠改進(jìn)這種落后的施工模式呢。這次我們把這種技術(shù)創(chuàng)新形象地稱為“微創(chuàng)”新工藝技術(shù)。本標(biāo)段不采用“拉鏈”式施工方法，在施工地段，按1200mm邊長正方形在4個(gè)角點(diǎn)和中心點(diǎn)鉆5個(gè)準(zhǔn)100mm～150mm的孔洞，鉆穿硬質(zhì)路面，進(jìn)入地表下準(zhǔn)500mm～1000mm，4個(gè)角點(diǎn)放入液壓地錨，作為反力裝置，就可以完成測(cè)試工作（圖2）。測(cè)試完成后，將鉆出的土柱依次放回原鉆孔內(nèi)，設(shè)備撤離后就能車輛通行，不需要路面修復(fù)（圖3）。通過“微創(chuàng)”新技術(shù)解決大面積開挖路面的做法，盡可能做到不擾民、少污染，切實(shí)做到安全生產(chǎn)。整個(gè)標(biāo)段我們都采用了這種微創(chuàng)技術(shù)，將安全文明施工落到實(shí)處，從工藝創(chuàng)新的角度保證安全法治，保障安全生產(chǎn)。
4.結(jié)束語
總之，通過工藝改進(jìn)，不斷實(shí)踐完善，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理，落實(shí)生產(chǎn)責(zé)任制，將風(fēng)險(xiǎn)控制在最小范圍內(nèi)，并滿足業(yè)主文明施工要求，保證工程質(zhì)量和進(jìn)度，是施工企業(yè)最終追求。
軌道交通管理篇2
【關(guān)鍵詞】軌道交通;運(yùn)營管理;城市城市
軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優(yōu)點(diǎn)，對(duì)于現(xiàn)代城市規(guī)劃布局具有極其重要的意義和價(jià)值。目前，城市軌道在世界范圍內(nèi)得到了高度的認(rèn)可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設(shè)，以解決和緩解城市交通運(yùn)輸壓力。
1我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀
城市軌道交通屬于集多專業(yè)、多工種為一體的復(fù)雜系統(tǒng)，城市軌道交通主要是指用于城市客運(yùn)、由在固定軌道上運(yùn)行的車輛所組成的交通系統(tǒng)，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備系統(tǒng)。近年來，我國建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多，申報(bào)和在建城市軌道交通項(xiàng)目持續(xù)增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)基本建設(shè)完成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，濟(jì)南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工作，使我國軌道交通總體水平達(dá)到了全新高度。不可否認(rèn)，城市軌道交通的建設(shè)，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時(shí)也能夠充分帶動(dòng)城市GDP增長，增加大量就業(yè)崗位。但是，城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運(yùn)營管理也極具價(jià)值。運(yùn)營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財(cái)產(chǎn)的損失，甚至?xí)砭薮蟮纳鐣?huì)影響。
2城市軌道交通運(yùn)營管理所存在的主要問題
2．1管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂
目前，城市軌道交通運(yùn)營管理主要存在管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂的現(xiàn)象。國內(nèi)不同城市在資金籌集、規(guī)劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區(qū)別。部分城市沿用行政事業(yè)單位管理模式，另一些城市則采用企業(yè)運(yùn)營管理模式，管理模式的差異導(dǎo)致運(yùn)營管理的實(shí)際質(zhì)量和效果參差不齊。其次，我國城市規(guī)模差距懸殊，城市軌道交通規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也難以統(tǒng)一，這就導(dǎo)致軌道交通的管理標(biāo)準(zhǔn)也難以保持一致。盡管后期申請(qǐng)和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和特點(diǎn)，但是受環(huán)境、資金等各方面因素的制約，難以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，造成了運(yùn)營管理自成一派的尷尬局面。
2．2管理評(píng)估不到位
城市軌道交通的運(yùn)營管理需要有科學(xué)、完善的管理評(píng)估制度。但是，目前國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)并沒有形成嚴(yán)謹(jǐn)、完善的管理評(píng)估體系，無法對(duì)運(yùn)營管理予以客觀、全面的評(píng)價(jià)，運(yùn)營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時(shí)發(fā)現(xiàn)。部分城市軌道交通運(yùn)營管理流于形式，根本無法做到對(duì)指標(biāo)的量化，根本無法提升軌道交通的運(yùn)營質(zhì)量，同時(shí)也為軌道交通的運(yùn)行埋下了重大隱患。
2．3運(yùn)營管理制度滯后
國內(nèi)多數(shù)城市的軌道交通運(yùn)營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運(yùn)營管理人員按照制度要求開展規(guī)范化的管理工作，保證交通體系的順利運(yùn)行，同時(shí)最大化地避免運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。然而，在運(yùn)營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運(yùn)營管理人員的工作積極性就得不到調(diào)動(dòng)，運(yùn)營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發(fā)生之后再進(jìn)行補(bǔ)救，根本無法做到對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)現(xiàn)和控制，難以滿足城市軌道交通的運(yùn)行需求。
2．4管理人員水平低下
城市軌道交通作為多專業(yè)、多工種的系統(tǒng)，從建設(shè)到運(yùn)營管理都需要大量高學(xué)歷人才，以滿足城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運(yùn)營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學(xué)習(xí)主動(dòng)性。在一些城市軌道交通人員技術(shù)和知識(shí)滯后的問題非常嚴(yán)重，隨著城市軌道交通的順利運(yùn)行，維護(hù)人員根本難以滿足維護(hù)要求，造成了大量資源浪費(fèi)，并帶來了許多的安全隱患。
3城市軌道交通運(yùn)營管理的優(yōu)化策略
3．1優(yōu)化管理模式，統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)
為促進(jìn)我國城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，必須加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營管理模式的優(yōu)化，充分提升管理模式的科學(xué)性。在城市交通軌道的融資方面，應(yīng)積極借鑒國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以多元化投資的方式解決建設(shè)資金不足的問題，同時(shí)引入企業(yè)管理模式，提升項(xiàng)目的運(yùn)營管理效率，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)注和重視。在運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，全面提升運(yùn)營管理質(zhì)量。盡管城市軌道交通建設(shè)需要充分考慮地區(qū)環(huán)境和各方面因素，但軌道交通運(yùn)營各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)盡可能統(tǒng)一。包括人員管理、維護(hù)管理和技術(shù)水平標(biāo)準(zhǔn)等，都必須予以標(biāo)準(zhǔn)上的統(tǒng)一，并盡可能避免資源上的浪費(fèi)，切實(shí)保證運(yùn)營管理整體效果。
3．2深化運(yùn)營管理評(píng)價(jià)工作
城市軌道交通運(yùn)營管理評(píng)價(jià)需要科學(xué)的評(píng)價(jià)體系做支持。城市軌道交通運(yùn)營管理評(píng)價(jià)應(yīng)該形成多元化的評(píng)價(jià)指標(biāo)，充分考察經(jīng)濟(jì)效益、安全管理、日常維護(hù)和運(yùn)行服務(wù)等各個(gè)方面，保證城市軌道交通的綜合運(yùn)營水平，降低運(yùn)營成本、提升運(yùn)行安全。為此，城市軌道交通運(yùn)營管理評(píng)價(jià)也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運(yùn)營管理評(píng)價(jià)的綜合水平，滿足軌道交通平穩(wěn)運(yùn)行的相關(guān)需求。
3．3加強(qiáng)運(yùn)營管理制度建設(shè)
運(yùn)營管理制度的建設(shè)，旨在規(guī)范運(yùn)營人員的工作行為，確保各項(xiàng)運(yùn)營管理工作的順利落實(shí)，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行水平，實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的有效控制和約束。首先，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營規(guī)章的修訂和優(yōu)化，確定運(yùn)營管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運(yùn)營工作人員“有法可依”。其次，認(rèn)真落實(shí)“以人為本”的運(yùn)營管理制度，規(guī)范運(yùn)營人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對(duì)于存在工作不當(dāng)?shù)倪\(yùn)營人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強(qiáng)運(yùn)營人員管理制度建設(shè)，還應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)乘客的管理，加強(qiáng)對(duì)軌道交通乘客的宣傳和指導(dǎo)，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運(yùn)營提供切實(shí)保障。
3．4加強(qiáng)運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)培訓(xùn)
為提升運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)的綜合能力水平，首先應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計(jì)劃和制度，定期對(duì)運(yùn)營管理人員進(jìn)行全面的培訓(xùn)工作，幫助運(yùn)營管理人員掌握和了解先進(jìn)的運(yùn)營管理方法和技巧，并積極運(yùn)用到城市軌道交通管理活動(dòng)中。其次，糾正運(yùn)營管理人員的工作態(tài)度，通過必要的考核制度和激勵(lì)政策，提升運(yùn)營管理人員的工作積極性，保證各項(xiàng)運(yùn)營管理工作的順利實(shí)施。此外，針對(duì)維修等技術(shù)人員，必須規(guī)范日常維護(hù)和檢查行為，做好全面的維護(hù)和檢查記錄，并提升維修人員的應(yīng)急處理能力，充分避免危險(xiǎn)事故的發(fā)生。
4結(jié)語
城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通運(yùn)營管理的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，是提升城市軌道交通運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。對(duì)此，運(yùn)營管理企業(yè)和單位應(yīng)積極優(yōu)化管理模式、統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)的建設(shè)和培訓(xùn)等，深入落實(shí)運(yùn)營管理工作，為城市軌道交通的運(yùn)行和發(fā)展提供更為可靠的保障與支持。
作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團(tuán)有限公司
參考文獻(xiàn):
［1］陳梅玲．城市軌道交通運(yùn)營管理的問題及對(duì)策剖析［J］．科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2016(27)．
軌道交通管理篇3
化的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，對(duì)于一個(gè)現(xiàn)代化城市來說，城市軌道交通車輛早已不是可有可無，
而是其必須具備的。作為一個(gè)系統(tǒng)工程，高質(zhì)量的城市軌道交通運(yùn)營管理毫無疑問是城市軌
道交通安全暢通無阻以及提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)質(zhì)量的有效保證。本文主要研究目前我國城市軌道交
通的運(yùn)營管理目前存在的問題并提出相應(yīng)建議。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通運(yùn)營管理扶持政策
中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化隨之進(jìn)程加快，因此城市交通需求大大增加，相應(yīng)的
的交通擁擠、交通事故增多、環(huán)境污染等現(xiàn)象日益嚴(yán)重。此時(shí)，大力發(fā)展城市軌道交通，以
此解決日趨嚴(yán)重的城市公共交通各種問題，已經(jīng)成為人們的共識(shí)。城市軌道交通加上常規(guī)公
交方式以及其它輔助交通手段，便可形成一個(gè)龐大的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)公共交通網(wǎng)
絡(luò)是城市公共交通未來的發(fā)展趨勢(shì)。雖然客觀上我們急需加快發(fā)展城市軌道交通步伐，但是
我國城市軌道交通系統(tǒng)中仍然存在諸多不利因素，無不制約著城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
城市軌道交通系統(tǒng)是由一連串的建筑物以及多個(gè)設(shè)備組合而成的技術(shù)系統(tǒng)，整體系統(tǒng)龐
大而且復(fù)雜，技術(shù)含量極高。作為城市綜合交通體系中的一個(gè)重要組成部分，城市軌道交通
系統(tǒng)自身特點(diǎn)決定了其明顯的優(yōu)勢(shì)。對(duì)于城市發(fā)展城市軌道交通有三大明顯優(yōu)點(diǎn)，一是按照
城市整體格局規(guī)劃進(jìn)行，充分支持大型新區(qū)建設(shè)；二是大大提高城市交通的供給層次，可以
有效緩解大城市日益擁擠的道路交通；三是通過對(duì)軌道交通的投資，從源頭大力支持城市經(jīng)
濟(jì)鏈，連帶起來的巨大社會(huì)效益會(huì)明顯提高整個(gè)城市的綜合價(jià)值。
一、城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題
雖然我國局勢(shì)要求，我們要急需大力發(fā)展城市軌道交通，不過由于我國城市軌道交通的
運(yùn)營及經(jīng)營管理體制中存在的許多急需解決的問題使得我國城市軌道交通的不能得到很好
的發(fā)展。目前為止，我國城市軌道交通運(yùn)營管理中主要存在的問題有：
1111
、我國城市軌道交通的運(yùn)營效益普遍較低
我國目前許多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設(shè)以及組織運(yùn)營。這種政府單一
投資、包攬包辦的行為在體制上存在一些問題。比如可行性研究報(bào)告相關(guān)單位根本不能與政
府部門實(shí)行徹底的政企分開，導(dǎo)致部門保護(hù)和行業(yè)壟斷。此外還有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的招投標(biāo)制、
合同管理制與監(jiān)理制不夠規(guī)范。
2222
、缺乏一個(gè)有效市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制
我國大部分城市軌道交通的運(yùn)營管理都由國家承擔(dān)，因此地鐵運(yùn)營效率較低，并且對(duì)財(cái)
政補(bǔ)貼的依賴程度較高使得政府負(fù)擔(dān)較重。這種運(yùn)營管理模式產(chǎn)權(quán)不夠明晰，因此經(jīng)營者不
負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。完全沒有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力，勢(shì)必造成成本失控、決策程序復(fù)雜并
且效率低、服務(wù)態(tài)度差等問題。因此，在軌道交通的改革過程中，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)中引
入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來提高其運(yùn)作效率。
3333
、我國現(xiàn)有的城市軌道交通投融資渠道過于單一
城市軌道交通需要龐大的建設(shè)資金、后期的運(yùn)營及維護(hù)中投入的大量補(bǔ)貼資金和償還巨
額的銀行貸款利息，使得政府和企業(yè)不堪重負(fù)。目前國內(nèi)城市軌道交通虧損嚴(yán)重，幾乎沒有
盈利，很難吸引民間資本，實(shí)情便是這些遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足目前與未來的建設(shè)發(fā)展需要
4444
、軌道交通企業(yè)沒有一個(gè)制定票價(jià)的自
由于軌道交通行業(yè)的公益性和壟斷性，決定了軌道交通行業(yè)的票價(jià)制定要接受政府的管
制。很多地鐵企業(yè)沒有自主定價(jià)權(quán)，地鐵票價(jià)由政府直接干預(yù)。
二、對(duì)我國目前城市軌道交通的運(yùn)營管理的幾點(diǎn)建議
在我國需要大力發(fā)展城市軌道交通并且國家政策鼓勵(lì)重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通的形式下，
在整體總結(jié)并借鑒國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，研究城市軌道交通的有效運(yùn)營體制以及經(jīng)營模
式等問題對(duì)促進(jìn)我國城市軌道交通的良好發(fā)展明顯有著重大的意義。
1111
、對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營模式的建議
傳統(tǒng)的城市軌道交通都是政府自建自管的管理體制，而隨著投資主體的多元化，私人投
資者追求經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使要求城市軌道交通的運(yùn)營更具有效率，因而城市軌道交通運(yùn)營模式也
需要一些改革。可以采取政府與民間資本的合作的運(yùn)營模式。
2222
、對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營資金的建議
作為城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通投資數(shù)額巨大，多以政府投資建設(shè)為主。我
們可以圍繞巨大的客流和空間資源，通過開發(fā)城市軌道交通綜合資源，大力發(fā)展多種經(jīng)營，
使軌道交通資源利用和效益達(dá)到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經(jīng)營獲取
的收益，可彌補(bǔ)建設(shè)資金不足和運(yùn)營虧損，以此來減少政府投資和補(bǔ)貼的根本途徑。
3333
、對(duì)軌道交通企業(yè)票價(jià)制定權(quán)方面的建議
國內(nèi)大部分城市地鐵票價(jià)相對(duì)較低，這是這些軌道交通公司經(jīng)營虧損的一個(gè)重要原因。
在地鐵票價(jià)的制定上，目前一般是政府定價(jià)，地鐵公司沒有根據(jù)運(yùn)營成本和乘客情況來決定
票價(jià)的權(quán)力。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價(jià)權(quán)適度
交給地鐵公司。在地鐵票價(jià)的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會(huì)通過、政府主管部門批準(zhǔn)
的方式，以使票價(jià)能基本反映成本狀況。企業(yè)有了軌道交通票價(jià)的自主定價(jià)權(quán)，并且有著合
理可預(yù)期的市場(chǎng)化調(diào)整票價(jià)機(jī)制，才能對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行盈利性預(yù)測(cè)，才談得上吸引社會(huì)
一系列資金投資項(xiàng)目。
三、結(jié)束語
總之我們應(yīng)該選擇適合本國國情發(fā)展的軌道交通。不難看出，我國的城軌交通因其有安
全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、快捷等特點(diǎn)會(huì)得到迅猛飛速發(fā)展。同時(shí)，高質(zhì)量現(xiàn)代化的運(yùn)營管理是城市
軌道交通安全暢通的基本保證。由于不同的運(yùn)營管理模式適用于不同社會(huì)環(huán)境，因此要立足
城市實(shí)際情況，選擇并設(shè)計(jì)出最適合該城市的管理模式，以此適應(yīng)城市軌道交通的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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軌道交通管理篇4
關(guān)鍵詞:城市軌道；交通工程建設(shè)；建設(shè)管理模式；比較研究
城市軌道交通包括地鐵、城市鐵路、磁懸浮線路、有軌電車、新交通系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)鐵路以及市郊鐵路等，簡單的來說就是包括城市中所有有特定軌道的交通路線，城市軌道交通建設(shè)的意義在于能夠緩解城市的交通壓力，加快城市的運(yùn)行步伐，對(duì)于城市的進(jìn)一步發(fā)展有實(shí)際的促進(jìn)作用。在城市軌道交通工程建設(shè)過程中重視管理模式的主要原因就是管理模式能夠控制建設(shè)的進(jìn)展以及控制建設(shè)的整個(gè)過程，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量以及應(yīng)用價(jià)值的提高起到正面促進(jìn)作用。
1城市軌道交通及其工程建設(shè)管理的重要性
城市軌道交通是現(xiàn)今城市發(fā)展過程中較為主要的一種交通運(yùn)行渠道，在城市交通體系中占據(jù)不可替代的地位，城市軌道交通工程建設(shè)就是在該環(huán)境中逐漸發(fā)展起來的，發(fā)展速度足以令人瞠目結(jié)舌，城市軌道交通的種類極多，作用也各不相同，性質(zhì)也不盡相同，所處的地位以及所運(yùn)輸?shù)姆绞揭捕喾N多樣，因此，城市軌道交通在發(fā)展過程中選擇較多，發(fā)展空間以及發(fā)展方式較為豐富。
1．1城市軌道交通
城市軌道交通就是必須具備特有軌道，連通城市不同地區(qū)之間或者城市與其他地點(diǎn)的交通路線，路線的類型較為多樣，包括地下線路、地上線路、城市路線以及郊區(qū)路線等，在建設(shè)過程中也會(huì)因此增加選擇的空間以及選擇的方案，對(duì)于進(jìn)一步豐富化城市交通形式有實(shí)際的促進(jìn)作用，城市軌道交通在城市交通體系中占據(jù)著不可動(dòng)搖的地位，城市軌道交通之所以能夠在短時(shí)間發(fā)展至該程度的主要原因就是，城市軌道交通能夠在不影響普通交通的情況下進(jìn)行建設(shè)，能夠防止出現(xiàn)在建設(shè)過程中對(duì)于交通造成影響，城市軌道交通由于擁有特定的軌道以及運(yùn)行軌跡，因此，不存在堵車的情況，并且由于城市軌道交通所選取的路線最短，加之各類型交通工具較之普通交通工具存在速度優(yōu)勢(shì)，因此，乘客能夠在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到目的地，這樣一來，選擇乘坐該類交通工具的民眾也會(huì)相應(yīng)增加，并且該種類型的交通工具普遍價(jià)格較為合理，在民眾的接受范圍之內(nèi)，這樣之后，就能夠切實(shí)起到緩解地面普通交通的壓力，對(duì)于城市的進(jìn)一步綠色化、快速化發(fā)展有直接的促進(jìn)作用［1］。
1．2城市軌道交通工程建設(shè)管理重要性
城市軌道交通工程建設(shè)管理是城市軌道交通工程建設(shè)過程中重要的組成部分之一，主要原因就是城市軌道交通工程建設(shè)管理能夠有效的控制建設(shè)的方案設(shè)計(jì)、建設(shè)的資金預(yù)算、建設(shè)的成本支出、建設(shè)的工作進(jìn)展以及建設(shè)過程中人員工作狀態(tài)的調(diào)整，總的來說就是城市軌道交通工程建設(shè)管理涉及城市軌道交通工程建設(shè)的每一個(gè)運(yùn)行步驟運(yùn)行流程，以此來達(dá)到全面有效實(shí)質(zhì)的控制整體建設(shè)，對(duì)于城市軌道交通工程建設(shè)在限定時(shí)間內(nèi)以及限定成本能夠高效率高質(zhì)量的完成，進(jìn)一步推進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，在此基礎(chǔ)上能夠?qū)嶋H促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)環(huán)境以及交通環(huán)境的全面提升發(fā)展。
2城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究
城市軌道交通工程建設(shè)管理模式在發(fā)展過程中隨著技術(shù)、觀念的改進(jìn)而不斷更新發(fā)展，現(xiàn)今城市軌道交通工程建設(shè)管理模式應(yīng)用過程中存在的主要問題就是應(yīng)用較為有限、管理模式較為單一以及管理模式較為落后等，為實(shí)際的改變這一現(xiàn)狀，就需要進(jìn)行城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行比較研究，就是將現(xiàn)今使用的城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行詳細(xì)研究，對(duì)比研究現(xiàn)今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，進(jìn)而確定城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)一步發(fā)展的方向。城市軌道交通工程建設(shè)過程中所采取的管理模式會(huì)根據(jù)建設(shè)的類型，建設(shè)的方式以及建設(shè)的內(nèi)容而有所不同，城市軌道交通工程建設(shè)管理模式種類多樣，通過比較具體管理模式之間的異同，確定各種類型管理模式的適用范圍以及使用方向，充分發(fā)展城市軌道交通工程建設(shè)管理的作用，使得城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量進(jìn)一步提高，控制工期的延長以及控制成本的增加，對(duì)于進(jìn)一步發(fā)展城市軌道交通有實(shí)際的促進(jìn)意義。
2．1城市軌道交通工程建設(shè)管理模式相同點(diǎn)分析
不同種類城市軌道交通工程建設(shè)管理模式之間存在相應(yīng)的關(guān)聯(lián)性以及共同點(diǎn)，具體共同點(diǎn)包括各類型管理模式管理程序類似，管理步驟類似，以及管理內(nèi)容有相似性，各種類型管理模式在其所特有的位置上發(fā)揮引導(dǎo)控制作用，對(duì)于預(yù)防危險(xiǎn)事件發(fā)揮事件的作用，能夠通過對(duì)存在問題的探究，以及對(duì)將來發(fā)展的預(yù)測(cè)提出相應(yīng)事故預(yù)防措施以及事故處理對(duì)策方案，能夠極大程度上的控制事態(tài)的進(jìn)一步惡化，對(duì)于實(shí)際促進(jìn)城市軌道交通工程順利進(jìn)展有相應(yīng)的效果，對(duì)于城市軌道交通工程的進(jìn)一步推廣發(fā)展，以及城市軌道交通質(zhì)量壽命的進(jìn)一步保證起到實(shí)際的促進(jìn)作用，在此基礎(chǔ)上能夠最大程度的發(fā)展城市軌道交通，實(shí)際發(fā)展其的作用，進(jìn)一步促進(jìn)城市發(fā)展進(jìn)程，以及進(jìn)一步緩解城市存在的交通問題，對(duì)于城市進(jìn)一步穩(wěn)定健康發(fā)展實(shí)際發(fā)揮促進(jìn)價(jià)值［2］。
2．2城市軌道交通工程建設(shè)管理模式差異分析
城市軌道交通工程建設(shè)管理模式種類較為豐富，使用的范圍以及使用的效果存在相應(yīng)差異，管理人員能力高低，管理范圍以及管理內(nèi)容詳細(xì)程度也存在不一致性，為進(jìn)一步合理化各種城市軌道交通工程建設(shè)管理模式的應(yīng)用方向，應(yīng)用設(shè)計(jì)，應(yīng)用過程中需要注意的要點(diǎn)，需要對(duì)各種類型的城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行詳細(xì)的分析，進(jìn)行徹底的了解，進(jìn)行其應(yīng)用方式以及應(yīng)用注意事項(xiàng)的全面設(shè)定，對(duì)于簡便化各種管理模式的實(shí)際應(yīng)用有相應(yīng)的促進(jìn)作用。
2．2.1PPP模式
城市軌道交通工程建設(shè)管理模式較為新穎的一種管理模式就是PPP模式，該種模式所適用的范圍較為廣泛，其中就包括交通領(lǐng)域，包括機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路、公路，該種模式的主要優(yōu)勢(shì)就是管理結(jié)構(gòu)科學(xué)化、管理結(jié)構(gòu)之間環(huán)環(huán)相扣，主次清晰，重視資金管理以及項(xiàng)目進(jìn)展各流程跟進(jìn)，對(duì)于工期的控制以及對(duì)于成本的控制發(fā)展較為顯著的效果，PPP模式管理過程中存在的不足之處就是每一步驟進(jìn)展需要進(jìn)行相應(yīng)的探討，所花費(fèi)的時(shí)間相對(duì)較多，管理進(jìn)展效率較為緩慢，以及管理進(jìn)展無法滿足城市軌道交通工程建設(shè)需求，該種管理模式需要進(jìn)行相應(yīng)的節(jié)奏調(diào)整，有較大的發(fā)展進(jìn)步完善空間，所發(fā)揮的作用也會(huì)隨著不斷的完善而進(jìn)一步增加效果。
2．2.2大標(biāo)段施工總承包
城市軌道交通工程建設(shè)管理模式發(fā)展過程中較為常見的一種模式就是大標(biāo)段施工總承包，從字面上理解就是在大標(biāo)段內(nèi)進(jìn)行管理，在較長范圍內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)所劃分的標(biāo)段較少，每一個(gè)標(biāo)段所花費(fèi)的造價(jià)較高，該種管理模式存在的獨(dú)特性就是管理整體性較高，施工組織管理進(jìn)展較為方便，存在的主要不足之處就是各部門之間的協(xié)調(diào)進(jìn)展較為困難，主要原因就是管理范圍較大，管理內(nèi)容較多，無法實(shí)際控制工程進(jìn)展以及無法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整體效果較為穩(wěn)定，有相應(yīng)的發(fā)展?jié)摿Α?span style="display:none">4qF萬博士范文網(wǎng)-您身邊的范文參考網(wǎng)站Vanbs.com
3結(jié)束語
城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究的價(jià)值在于能夠確定其改進(jìn)發(fā)展的方向，進(jìn)行實(shí)際性改進(jìn)措施提出，進(jìn)行實(shí)施，進(jìn)而切實(shí)的發(fā)展城市軌道交通工程建設(shè)管理模式，使之多樣化，實(shí)用化，以及全面化，以上兩種具體的管理模式，在發(fā)展過程中顯現(xiàn)出較大的發(fā)展前景，需要針對(duì)這兩種方向進(jìn)行相應(yīng)的研究。
參考文獻(xiàn)
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軌道交通管理篇5
［關(guān)鍵詞］天津城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運(yùn)營管理
1天津城市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)
天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經(jīng)濟(jì)中心、國際港口城市，現(xiàn)轄15個(gè)區(qū)、1個(gè)縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號(hào)線自2006年6月12日正式開通運(yùn)營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運(yùn)營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線、地鐵3號(hào)線和地鐵9號(hào)線（津?yàn)I輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號(hào)線南段、地鐵5號(hào)線、地鐵6號(hào)線、地鐵B1線一期正在建設(shè)過程中，其中地鐵6號(hào)線部分路段已經(jīng)在試運(yùn)營階段。計(jì)劃到2020年，天津規(guī)劃建設(shè)地鐵7號(hào)線一期、地鐵8號(hào)線一期、地鐵10號(hào)線一期、地鐵11號(hào)線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項(xiàng)目，屆時(shí)總共形成14條運(yùn)營線路的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。2020年天津城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃情況見表1，線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃建成4條市域線、24條城區(qū)線組成的軌道交通線路，形成總規(guī)模約1380千米的軌道交通線網(wǎng)。屆時(shí)，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構(gòu)成四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)。通過線路之間換乘站點(diǎn)的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務(wù)水平，切實(shí)改善各區(qū)域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)還將強(qiáng)化各區(qū)域之間的聯(lián)系，從而發(fā)揮城市中心的輻射帶動(dòng)作用，促進(jìn)城市向多中心、組團(tuán)型都市發(fā)展。國內(nèi)各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經(jīng)相繼形成較為完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。縱觀天津城市發(fā)展和國內(nèi)各大城市軌道交通發(fā)展的軌跡，形成網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢(shì)。
2天津城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題
國內(nèi)各大城市的軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的新時(shí)代后，隨之出現(xiàn)了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產(chǎn)生了換乘樞紐的管理、系統(tǒng)的互聯(lián)互通、設(shè)施設(shè)備資源共享、線路間運(yùn)力協(xié)調(diào)、運(yùn)營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，在提升網(wǎng)絡(luò)化效益的同時(shí)，運(yùn)營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運(yùn)營管理模式能否經(jīng)受住客流量增加的檢驗(yàn)，成為擺在管理者面前的一道嚴(yán)峻考題。下面就天津城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題提出幾點(diǎn)意見和看法。
2.1軌道交通運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)管理
目前天津運(yùn)營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線由天津軌道交通集團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，地鐵9號(hào)線（津?yàn)I輕軌）由天津?yàn)I海新區(qū)建設(shè)投資集團(tuán)運(yùn)營管理。從計(jì)價(jià)方式上看，地鐵1、2、3號(hào)線的計(jì)價(jià)方式為按區(qū)間計(jì)價(jià)，而地鐵9號(hào)線（津?yàn)I輕軌）的計(jì)價(jià)方式為按里程運(yùn)價(jià)率計(jì)價(jià)。不同的計(jì)價(jià)方式折射的是運(yùn)營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運(yùn)營主體之間的溝通協(xié)調(diào)帶來了難度。而協(xié)調(diào)是實(shí)施網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營組織工作的關(guān)鍵，網(wǎng)絡(luò)信息和資源的共享、運(yùn)行系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)及行車組織調(diào)度均在于良好的組織協(xié)調(diào)。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展，運(yùn)營主體之間的協(xié)同作用將大大增加。發(fā)揮運(yùn)營主體之間的協(xié)同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統(tǒng)籌協(xié)作，更能體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運(yùn)營的優(yōu)越性。
2.2綜合控制中心內(nèi)部的組織管理
受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號(hào)線（津?yàn)I輕軌）一度中斷停運(yùn)。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時(shí)設(shè)置通信、信號(hào)、自動(dòng)售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級(jí)系統(tǒng)設(shè)備和調(diào)度指揮設(shè)備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續(xù)開通運(yùn)營，軌道交通系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度管理和綜合調(diào)控，而均衡、高效的協(xié)調(diào)指揮是實(shí)現(xiàn)軌道交通安全穩(wěn)定運(yùn)營的重要條件。良好的組織管理模式的構(gòu)建能夠最大程度上發(fā)揮控制中心協(xié)調(diào)指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式并根據(jù)規(guī)劃建設(shè)逐步完善，關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營質(zhì)量和運(yùn)營效率，同時(shí)關(guān)系到整個(gè)系統(tǒng)的安全穩(wěn)定發(fā)展。
2.3突發(fā)事件的應(yīng)急管理
2015年6月25日早高峰時(shí)段，地鐵1號(hào)線營口道至小白樓區(qū)段突發(fā)供電故障，導(dǎo)致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內(nèi)，數(shù)百名乘客被困車廂。半小時(shí)后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風(fēng)。大約一小時(shí)后，救援人員趕到現(xiàn)場(chǎng)，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復(fù)全線運(yùn)行。單線運(yùn)營時(shí)代，線路上某一點(diǎn)出現(xiàn)的突發(fā)事件可以集中力量突擊解決；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營之后，運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)成倍增加，突發(fā)事件易形成連鎖反應(yīng)，甚至?xí)U(kuò)散到整個(gè)系統(tǒng)，影響到不同區(qū)域間的城市軌道交通運(yùn)營。與單線運(yùn)營相比，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營對(duì)城市交通的影響更大，同時(shí)處理突發(fā)事件具有較強(qiáng)的專業(yè)性和及時(shí)性，因此對(duì)應(yīng)急處置和救援能力提出了更高的要求。
3加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的幾點(diǎn)建議
3.1加強(qiáng)運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)配合，建立協(xié)同管理機(jī)制
隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，線網(wǎng)運(yùn)營格局愈加復(fù)雜，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的難度相應(yīng)增大，這就要求各運(yùn)營主體要調(diào)整以往的工作模式，加強(qiáng)之間的橫向交流和管理合作，協(xié)同推動(dòng)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)營發(fā)展。運(yùn)營公司應(yīng)建立協(xié)同管理機(jī)制、加強(qiáng)有效溝通聯(lián)系、把握工作接口銜接、及時(shí)做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運(yùn)營綜合效益。對(duì)于車票計(jì)價(jià)方式的問題，運(yùn)營公司可結(jié)合地鐵5、6號(hào)線的陸續(xù)開通，共同做好軌道交通票價(jià)的調(diào)研工作，研究規(guī)范軌道交通計(jì)價(jià)模式。
3.2構(gòu)建控制中心內(nèi)部組織管理模式
天津軌道交通形成全面網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，當(dāng)線網(wǎng)中某一點(diǎn)出現(xiàn)問題時(shí)，影響范圍會(huì)從一點(diǎn)擴(kuò)散至一條線再到一個(gè)網(wǎng)面，繼而影響整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營，因此逐點(diǎn)逐線的調(diào)控已不能適應(yīng)新形勢(shì)的發(fā)展需要，建立全局范圍內(nèi)的組織調(diào)控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展后的控制中心，天津也已啟動(dòng)綜合控制中心的建設(shè)?？刂浦行膬?nèi)部組織管理模式的構(gòu)建應(yīng)根據(jù)運(yùn)營體系、人員構(gòu)成、管理制度、城市發(fā)展規(guī)劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調(diào)控，建立結(jié)構(gòu)合理、功能完善、高效運(yùn)營的組織模式，保障城市軌道線網(wǎng)高效安全運(yùn)營。
3.3提高網(wǎng)絡(luò)管理中的應(yīng)急處置能力
網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中突發(fā)事件的波及范圍較大，因此保持安全穩(wěn)定運(yùn)營十分重要，應(yīng)急救援和處置能力是考驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理水平的突出標(biāo)志。城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)涉及的專業(yè)性和及時(shí)性很強(qiáng)，只有各項(xiàng)專業(yè)技術(shù)及設(shè)施設(shè)備協(xié)同高效運(yùn)作，才能保證安全運(yùn)營。而網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的復(fù)雜性較高，除了常規(guī)的“控、治、救”管理機(jī)制和“預(yù)先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機(jī)制，還需要根據(jù)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)制訂完善的應(yīng)急處置方案，以增強(qiáng)應(yīng)急處置能力。建議從以下5個(gè)方面著手：一是制定軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急預(yù)案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應(yīng)；二是合理布局搶險(xiǎn)搶救資源，做到線網(wǎng)間資源共享、靈活調(diào)配；三是加強(qiáng)專業(yè)人才隊(duì)伍的建設(shè)，著力做好新員工的培訓(xùn)工作，加強(qiáng)工作考核；四是提高網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，加強(qiáng)員工應(yīng)急處置反應(yīng)能力和應(yīng)變能力；五是定期檢查車站內(nèi)設(shè)施設(shè)備的性能，落實(shí)網(wǎng)絡(luò)體系的維護(hù)機(jī)制，提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全可靠性。
4結(jié)論
隨著天津城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，原有的運(yùn)營管理模式將受到巨大的挑戰(zhàn)。為提高軌道交通科學(xué)管理水平，保持天津軌道交通系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，運(yùn)營公司應(yīng)在總結(jié)線路運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)、分析既有問題的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營理念、完善運(yùn)營管理體系，建立適應(yīng)新形勢(shì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的新水平。
主要參考文獻(xiàn)
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軌道交通管理篇6
關(guān)鍵詞 城市軌道交通，交通運(yùn)輸安全，安全管理
軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)獨(dú)立的、封閉的系統(tǒng)，有自己的信號(hào)指揮系統(tǒng)，比其它的公共交通工具更加安全。但是由于軌道交通運(yùn)量大，設(shè)施設(shè)備的科技含量較高，一旦發(fā)生事故就會(huì)形成比較嚴(yán)重的后果。所以，安全管理對(duì)于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。
1 我國城市軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和存在的問題
2003 年2 月18 日韓國大邱市發(fā)生了嚴(yán)重的地鐵縱火案，造成133 人死亡、300 多人失蹤，財(cái)產(chǎn)損失高達(dá)460 億韓元。大邱市的地鐵火災(zāi)給各國的城市軌道交通安全提出了警示，我們有必要審視一下我國目前軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和存在的問題，以便提高軌道交通的安全管理水平。
1. 1 軌道交通安全管理的現(xiàn)狀
在硬件方面要突出預(yù)防為主的概念。例如，車箱使用阻燃材料，電纜電線也是阻燃的。如果燃燒起來，也只能是冒煙，不能著火。站區(qū)間工程均采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，屬一級(jí)耐火建筑。
在管理方面，2002 年11 月1 日全國人大常務(wù)委員會(huì)審議通過了《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》。此法適用于所有從事經(jīng)營活動(dòng)的單位，理所當(dāng)然也適用于交通部門，包括軌道交通運(yùn)輸部門?！栋踩a(chǎn)法》的實(shí)施為軌道交通的安全管理提供了法律基礎(chǔ)。
隨著上海市軌道交通的快速發(fā)展和行業(yè)管理體制改革的深化，為適應(yīng)政府機(jī)構(gòu)改革方案的實(shí)施，1999 年12 月成立了上海市軌道交通管理處。該部門是上海市交通管理局領(lǐng)導(dǎo)下負(fù)責(zé)本市軌道交通運(yùn)營行業(yè)管理、行政執(zhí)法管理、前期專業(yè)規(guī)劃管理等具體行政管理和執(zhí)法機(jī)構(gòu)。
軌道交通管理處通過制定規(guī)章，通過人員管理、設(shè)備管理、環(huán)境管理的綜合作用來實(shí)現(xiàn)軌道安全管理。其主要職責(zé)有:
指導(dǎo)并監(jiān)督城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)安全制度的建立、實(shí)施;
通過安全管理過程中的反饋信息，對(duì)安全管理的制度和法規(guī)做出修改;
合理配置安全設(shè)施資源，保證安全管理工作的進(jìn)行;
協(xié)調(diào)各職能部門，妥善解決安全管理的問題。
1. 2 城市軌道交通安全監(jiān)管中存在的問題
韓國大邱市地鐵事故原因主要是人為造成的火災(zāi)。但是火災(zāi)發(fā)生后，當(dāng)時(shí)有很多安全管理措施不得力，包括指揮調(diào)度不當(dāng)、司機(jī)失職、乘客缺乏逃生知識(shí)等，造成了災(zāi)害后果的擴(kuò)大。
從硬件設(shè)備上來看，我國軌道交通都把安全問題放在了第一位，在設(shè)計(jì)時(shí)都考慮到了防和救的結(jié)合。但是從管理角度看，如何加強(qiáng)安全管理和教育卻還存在一些問題。
從1999 年和2000 年兩年中上海軌道交通1 、2 號(hào)線發(fā)生的各類事故的分類統(tǒng)計(jì)看，軌道交通中一般性事故與險(xiǎn)性事故的比例為5∶4 。從事故原因來看，一般性事故多是由于乘客沒有遵守安全乘車規(guī)則造成的;而險(xiǎn)性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。此外還存在借車運(yùn)營產(chǎn)生事故隱患的問題。
從以上軌道交通事故的原因分析中可以發(fā)現(xiàn)， 存在于安全管理中的一些問題:
(1) 隨著體制的改革，城市軌道交通部門安全監(jiān)管的范圍、人員、規(guī)章制度也都在變，這樣就容易形成管理上的漏洞，出現(xiàn)規(guī)章制度的不健全、安全考核和相關(guān)措施不到位的情況。
(2) 軌道交通安全監(jiān)管缺乏必要的手段，使安全監(jiān)管工作難以實(shí)施。
(3) 雖然硬件設(shè)施較為完善，但軌道交通工作人員、管理人員防災(zāi)意識(shí)有待提高。
(4) 對(duì)乘客的安全宣傳力度不夠大，乘客缺乏發(fā)生事故后如何保護(hù)自己的有關(guān)知識(shí)。
2 影響城市軌道交通安全的若干因素分析
從軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和問題來看，影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛、線路以及法律等因素。
(1) 人的因素
城市軌道交通要以人為本，軌道安全管理也要以人為本。應(yīng)充分考慮乘客的因素，保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質(zhì)對(duì)軌道交通安全有很大的影響，很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規(guī)則造成的，所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市民的交通安全意識(shí)的教育，減少由于乘客擁擠造成對(duì)軌道交通安全的威脅。另一方面，由于城市軌道交通工作人員疏忽引發(fā)事故的比例也較大，而且后果嚴(yán)重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關(guān)系。據(jù)韓國專家和媒體分析，導(dǎo)致大邱地鐵災(zāi)難的一個(gè)重要原因是對(duì)工作人員的安全教育工作流于形式，導(dǎo)致了火災(zāi)發(fā)生后司機(jī)失職行為。因此對(duì)工作人員進(jìn)行法制教育、技術(shù)教育、安全教育和職業(yè)道德教育是十分必要的，也是非常緊迫的。
轉(zhuǎn)貼于 (2) 車輛因素
在大邱地鐵中雖然車站上安裝了火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警設(shè)備、自動(dòng)淋水滅火裝置，但是車廂內(nèi)為了防止觸電均沒有安裝這種裝置;此外，車廂雖然使用的是耐燃材料，但在燃燒后會(huì)散發(fā)大量的有毒氣體。因此車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效，對(duì)軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時(shí)，車輛是否符合運(yùn)行要求、車輛技術(shù)狀況好與壞，會(huì)直接影響軌道交通的運(yùn)行安全。
(3) 線路因素
軌道交通是一個(gè)封閉式的交通系統(tǒng)，線路是該系統(tǒng)的重要組成部分，事故的產(chǎn)生與線路情況有一定的關(guān)系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區(qū)間隧道內(nèi)的照明條件差、缺少信號(hào)標(biāo)志等都會(huì)影響交通安全。
(4) 法律因素
在韓國，現(xiàn)行的《消防法》只注重固定建筑和設(shè)備，而忽略了交通工具的安全法律政策。同樣，在我國現(xiàn)有的軌道交通政策法規(guī)中，對(duì)安全管理雖有原則的、定性的要求，但缺少具體的管理?xiàng)l文及定量的衡量標(biāo)準(zhǔn)，也缺少有關(guān)交通安全管理的法律政策。
3 加強(qiáng)軌道交通安全管理工作的措施和手段
軌道交通作為現(xiàn)代化城市的快速交通工具，安全狀況是其管理水平和各種質(zhì)量的綜合反映?！鞍踩谝弧笔浅丝偷母拘枨蠛褪滓獦?biāo)準(zhǔn)。軌道交通的安全包括消防安全、行車安全、綜合治理安全等諸多方面。除了一些突發(fā)性事故外，大多數(shù)安全事故都是有前兆的。為了更好地避免事故的發(fā)生，必須從以下各方面著手來做好安全預(yù)防工作。
(1) 加大對(duì)工作人員和乘客的安全教育
作為軌道交通的運(yùn)營者和使用者，軌道交通的員工和乘客都會(huì)對(duì)軌道交通的安全運(yùn)營產(chǎn)生影響。首先，作為軌道交通的管理者，應(yīng)建立和完善設(shè)備運(yùn)行狀況計(jì)量檢測(cè)體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度; 制定突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處置能力;給職工營造一個(gè)良好舒適的工作環(huán)境，并結(jié)合人體疲勞周期合理安排工作時(shí)間;應(yīng)經(jīng)常對(duì)司乘人員進(jìn)行安全知識(shí)培訓(xùn)和教育，使工作人員掌握危險(xiǎn)時(shí)保護(hù)乘客減少傷害的技能，在發(fā)生事故時(shí)能及時(shí)地組織乘客疏散。其次，作為乘客，應(yīng)該增加有關(guān)安全、文明使用軌道交通的知識(shí)。例如，在車廂內(nèi)發(fā)生意外的事故時(shí)，處于第一現(xiàn)場(chǎng)的乘客應(yīng)該及時(shí)阻止事故的惡化;在事故發(fā)生后應(yīng)聽從地鐵廣播和工作人員指揮，緊張有序地離開事故現(xiàn)場(chǎng);平時(shí)應(yīng)多注意站廳站臺(tái)上的各種安全標(biāo)識(shí)。
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軌道交通管理篇7
【關(guān)鍵字】城市軌道交通發(fā)展；重要性；軌道交通項(xiàng)目管理
中圖分類號(hào)：P135文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
隨著我國經(jīng)濟(jì)和人口的不斷增多，大城市的交通問題已經(jīng)日趨嚴(yán)重。俗話說的好，想致富，先修路，可見交通對(duì)于一個(gè)國家、一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。不過，目前，簡單的擴(kuò)路增車已經(jīng)滿足不了我們?nèi)遮厫夯某鞘薪煌▎栴}，而城市軌道交通系統(tǒng)具有占地面積少、載客量大、節(jié)約能源、污染小、乘坐舒適安全等優(yōu)點(diǎn)，因此，發(fā)展軌道交通、建設(shè)集約型的城市軌道交通系統(tǒng)是我國大中型城市未來發(fā)展的出路。
1 城市軌道交通發(fā)展的重要性
1.1城市軌道交通發(fā)展可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
在當(dāng)今這個(gè)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的時(shí)代，經(jīng)濟(jì)利益是推動(dòng)一個(gè)城市軌道交通發(fā)展的重要因素之一，軌道交通行業(yè)涉及面很廣，上至材料、建筑、金融、電子、機(jī)電，下至物業(yè)、商貿(mào)流通，都有著很密切的聯(lián)系。據(jù)計(jì)算，軌道交通建設(shè)的投資對(duì)我國GDP的直接貢獻(xiàn)大約為1:2.63。另外，加速城市軌道交通建設(shè)，使得居民出行的次數(shù)增多，促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展，刺激了消費(fèi)，從而大大促進(jìn)了GDP的增長。
1.2城市軌道交通發(fā)展加速了城市的區(qū)域一體化進(jìn)程
軌道交通發(fā)展將城市與城市之間、城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間連接在一起，縮短時(shí)空，使得他們之間相互協(xié)調(diào)發(fā)展。
1.3城市軌道交通發(fā)展對(duì)城市建設(shè)有引導(dǎo)作用
現(xiàn)代城市規(guī)劃出現(xiàn)了沿主要交通軸線發(fā)展的帶狀發(fā)展理論，舒適、安全的軌道交通網(wǎng)大大縮短了各城市的時(shí)空距離，打破了地域的限制，實(shí)現(xiàn)了資源配制的最優(yōu)化，有利于城市經(jīng)濟(jì)快速高效的發(fā)展。
1.4城市軌道交通建設(shè)可以緩解能源緊張的壓力
據(jù)統(tǒng)計(jì)，軌道交通、道路上的公共汽車、私人小汽車等單位能耗之比為1:1.8:5.9,可見，軌道交通是最節(jié)能的。另外，軌道交通發(fā)展還會(huì)遏制由于小汽車發(fā)展而引起的居住方式分散現(xiàn)象的蔓延。
2 城市軌道交通工程項(xiàng)目的管理
由上我們知，城市軌道交通建設(shè)對(duì)一個(gè)國家、一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其他很多方面都起著不可替代的作用，因此，城市軌道交通工程項(xiàng)目的管理就成了其中的關(guān)鍵之處。下面就從鋪軌施工的每個(gè)階段的關(guān)鍵點(diǎn)以及需要控制的方面進(jìn)行探討，給相關(guān)的項(xiàng)目管理者提供一個(gè)借鑒。
本著工程項(xiàng)目管理的“三控兩管一協(xié)調(diào)”原則，下面就分別從投資、進(jìn)度及質(zhì)量控制、合同信息、安全與文明施工管理，再加上協(xié)調(diào)工作做一探討。
2.1 項(xiàng)目投資與成本控制
軌道交通建設(shè)的投資與成本控制管理是多層次、多專業(yè)的系統(tǒng)管理。從管理內(nèi)容看，軌道交通成本管理不再是僅以合同管理為周期的單一的管理，它涉及到了項(xiàng)目估算、招標(biāo)、概算、合同的履行、項(xiàng)目的驗(yàn)收直至結(jié)束整個(gè)項(xiàng)目，它成為了以項(xiàng)目管理為周期的廣義上的投資控制管理。投資控制管理的多層次決定了投資控制管理涉及的專業(yè)非常的廣，只有掌握許多專業(yè)知識(shí)和技能的復(fù)合型人才才能有效的開展工作。
投資控制管理的主要任務(wù)就是在軌道交通項(xiàng)目管理的整個(gè)過程中進(jìn)行的投資的全程、全方位的控制，這也就是說，在投資決策、設(shè)計(jì)、招標(biāo)、施工、物資供應(yīng)、竣工投產(chǎn)、交付使用等等各階段、各環(huán)節(jié)進(jìn)行的全方位的投資控制，充分調(diào)動(dòng)主管、監(jiān)管及其他各方面的積極性。投資控制管理在每個(gè)階段都有不同的管理方法，主要有[1]：
（1）提前做好可行性研究。工程項(xiàng)目的可行性研究就是在投資之前，綜合各方面知識(shí)和手段去證明一個(gè)工程項(xiàng)目是否實(shí)用，是否能夠盈利，并且做出環(huán)境影響評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的分析評(píng)估以及工程抗風(fēng)險(xiǎn)能力等的結(jié)論，可行性研究可以為合作人簽約、銀行貸款等提供基本資料和依據(jù)，它是工程項(xiàng)目建設(shè)管理的首要步驟。
（2）推行限額設(shè)計(jì)及選用新型材料。按照已經(jīng)批準(zhǔn)的任務(wù)書進(jìn)行初步設(shè)計(jì)，按照批準(zhǔn)的初步設(shè)計(jì)總的概算來控制施工圖的設(shè)計(jì)。另外，21世紀(jì)是一個(gè)經(jīng)濟(jì)、科技均快速發(fā)展的時(shí)代，時(shí)刻關(guān)注新型的復(fù)合材料在建筑業(yè)的應(yīng)用并根據(jù)具體情況選取適合的復(fù)合建筑材料，可以有效的控制投資的成本。
（3）投招標(biāo)是投資控制的又一個(gè)重要的手段。通過投資的競(jìng)爭(zhēng)，業(yè)主可以綜合考慮選擇較好的承包商，一方面，有利于確保保質(zhì)保量的完成工程，另一方面也有利于降低投資的成本。
2.2進(jìn)度控制
進(jìn)度的控制是城市軌道交通建設(shè)的重點(diǎn)，它直接決定著該項(xiàng)目的投資成本以及項(xiàng)目的質(zhì)量等等，據(jù)丁玉總結(jié)，與城市軌道交通項(xiàng)目管理中的施工進(jìn)度相關(guān)的主要有設(shè)計(jì)管理階段、招標(biāo)管理階段及施工管理階段[2]。設(shè)計(jì)是整個(gè)工程的龍頭，設(shè)計(jì)的管理主要包括初步設(shè)計(jì)及施工圖的設(shè)計(jì)。招標(biāo)管理階段有包括原材料的招標(biāo)、監(jiān)管的招標(biāo)以及施工單位的招標(biāo)。施工管理階段應(yīng)該是整個(gè)進(jìn)度控制耗時(shí)最長的，它涉及的比較多，上至進(jìn)場(chǎng)前的調(diào)查下至各項(xiàng)技術(shù)、設(shè)施的到位等，也是決定項(xiàng)目完成進(jìn)度的關(guān)鍵。
2.3質(zhì)量控制
質(zhì)量控制就是指為了達(dá)到所要求的質(zhì)量采取的作業(yè)技術(shù)和活動(dòng)。只有將技術(shù)指導(dǎo)性文件管理、施工圖變更管理、限額設(shè)計(jì)管理、施工圖預(yù)算管理等等做好，才能管理好軌道交通工程的質(zhì)量［3］。在工程項(xiàng)目管理中，質(zhì)量、成本、進(jìn)度是既對(duì)立又統(tǒng)一的矛盾整體，過低的成本及過快的進(jìn)度，必然會(huì)導(dǎo)致質(zhì)量的下降，因此我們不能盲目的縮短工期或者過度降低基本的成本費(fèi)用，否則就會(huì)大大降低工程的質(zhì)量，造成工程的損失。尋找成本、進(jìn)度和質(zhì)量控制的一個(gè)平衡點(diǎn)，是項(xiàng)目管理建設(shè)的關(guān)鍵。
2.4合同和信息管理
軌道交通工程建設(shè)的項(xiàng)目合同是連接業(yè)主和施工單位的橋梁和紐帶，其內(nèi)容明確的規(guī)定了雙方權(quán)利與義務(wù)以及雙方關(guān)系。保證合同中的條款的實(shí)施，關(guān)系到工程的質(zhì)量，協(xié)調(diào)雙方的關(guān)系，對(duì)工程施工順利完成有著至關(guān)重要的作用，也直接關(guān)系著工程的順利推進(jìn)以及投資的控制。另外，工程項(xiàng)目的信息管理能提供人和設(shè)備等要素之間較強(qiáng)的綜合性數(shù)據(jù)以及必要的調(diào)控手段，以利于項(xiàng)目管理人員實(shí)現(xiàn)對(duì)工程建設(shè)項(xiàng)目的動(dòng)態(tài)控制，同時(shí)還能為項(xiàng)目管理人員提供基本的辦公自動(dòng)化設(shè)施和手段，幫助其管理好項(xiàng)目工程建設(shè)。
2.5安全風(fēng)險(xiǎn)管理
軌道交通建設(shè)過程中的安全風(fēng)險(xiǎn)管理主要是為了預(yù)防及消除安全隱患、防止及消除由事故造成的傷害，避免對(duì)勞動(dòng)者造成身心的傷害，只有重視軌道交通建設(shè)的安全管理，才能有效的減少事故的發(fā)生，降低事故的損失。
工程質(zhì)量是百年大計(jì)，不能以犧牲工程質(zhì)量和安全來換取工程的進(jìn)度，否則會(huì)造成極其嚴(yán)重的后果。針對(duì)安全方面，可以從實(shí)行安全文明考核制度、超前防范、預(yù)防為主以及創(chuàng)新安全管理手段、加強(qiáng)監(jiān)管等幾個(gè)方向來加強(qiáng)軌道交通建設(shè)的安全管理，監(jiān)管到位，將監(jiān)管推到安全工作的第一線［4］。
2.6協(xié)調(diào)溝通
軌道交通建設(shè)項(xiàng)目大，專業(yè)多，涉及到的事情、工作也極其復(fù)雜，因此，溝通管理是軌道交通項(xiàng)目的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一。協(xié)調(diào)管理需要大家有大局意識(shí)，能夠換位思考，在各階段，各專業(yè)及參建單位之間形成良好、有效的溝通氛圍，有利于問題的解決，否則，溝通受阻將會(huì)影響工程的進(jìn)度、質(zhì)量等等。
在軌道交通建設(shè)的溝通管理，一個(gè)有效的方式就是定期召開工地工作例會(huì)，每周一次的工作例會(huì)，給管理方和承建各方提供了一個(gè)良好的交流平臺(tái)，在例會(huì)上，各方可以把上周的工作完成情況及未解決、遇到的困難進(jìn)行集體討論，拿出解決問題的草擬計(jì)劃，根據(jù)上周工作情況對(duì)下周工作進(jìn)行部署等等，這一方面有利于各方掌握項(xiàng)目的進(jìn)展情況，及時(shí)有效的進(jìn)行計(jì)劃調(diào)整，另一方面，通過例會(huì)工作難點(diǎn)的討論，有利于問題點(diǎn)的及時(shí)解決。不過與會(huì)人員會(huì)前充分準(zhǔn)備及各方負(fù)責(zé)人按時(shí)參加例會(huì)是保證有效溝通的前提。
3總結(jié)
城市軌道交通建設(shè)關(guān)系城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，是社會(huì)效益及政治方面的共同需求。而城市軌道交通建設(shè)又是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，它周期長、涉及專業(yè)廣、施工工藝復(fù)雜以及易受外界環(huán)境及因素的影響等等因素，使得我們必須重視和加強(qiáng)軌道交通建設(shè)的管理。由上面論述，把握好投資、成本與質(zhì)量控制的平衡點(diǎn)，將工程保質(zhì)保量完成；加強(qiáng)合同信息及安全風(fēng)險(xiǎn)的管理，預(yù)防為主，降低或消除一切風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)；管理方與承建各方形成良好有效的溝通氛圍，這是軌道交通建設(shè)管理的主要控制點(diǎn)，，也是保證軌道交通項(xiàng)目持續(xù)有效進(jìn)行的必要手段。
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軌道交通管理篇8
關(guān)鍵詞：突發(fā)事件；軌道交通
Abstract: in recent years, urban rail transit industry into the high speed development period, as a large number of rail transit project completion and put into operation, the rail transit public events also enters a period of frequent, establish a scientific of urban rail traffic emergency management system, to improve the urban rail transit operation safety, is becoming more and more important.
Keywords: emergency; Rail transit
中圖分類號(hào)：D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
一、城市軌道交通應(yīng)急指揮體系的重要意義
城市軌道文通是城市文通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，軌道交通以及其運(yùn)輸能力、快速準(zhǔn)時(shí)、全天候、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為根治城市交通問題的必然選擇。當(dāng)前，我國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展階段，至2015年，我國城市軌道交通線路總長將達(dá)2300公里。
我國城市軌道交通線路經(jīng)過不斷建設(shè)和投入使用，運(yùn)營管理已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營。不過相比于世界城市軌道發(fā)展先進(jìn)城市，我國在管理體制、政策支持、線路規(guī)劃等方面還存在著較大問題。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和城市現(xiàn)代化水平的不斷提高，突發(fā)事件對(duì)城市交通功能正常發(fā)揮的影響程度和波及范圍也越來越大。由于現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)是一個(gè)開放的、不確定的、動(dòng)態(tài)的、復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及的范圍廣、影響系統(tǒng)有效性的因素眾多，極易受到突發(fā)事件沖擊。
由于軌道交通具有封閉、高速、容量巨大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點(diǎn)，所以，城市軌道交通突發(fā)事件同其它交通工具相比又具有自身的一些特點(diǎn)， 比如：
1.抗風(fēng)險(xiǎn)能力低。一旦發(fā)生突發(fā)事件，其后果往往是災(zāi)難性的。城市軌道交通系統(tǒng)中，如果其中任意一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏，就有可能使得該環(huán)節(jié)的功能喪失，進(jìn)而對(duì)乘客的人身安全造成威脅，如高空墜物、失火、大面積停電等日常安全事故都會(huì)造成重大損失。
2.安全事故的影響范圍廣。由于軌道交通線路通常都建在城市的中心地帶或繁華商圈，客流量非常巨大，一般還會(huì)穿梭于城市的地面和地下，另外還與廣播通訊、供水供電、防水排污等公共設(shè)施和線路交錯(cuò)分布，這就使得當(dāng)發(fā)動(dòng)爆炸等恐怖襲擊時(shí)，對(duì)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全造成直接或間接地?fù)p失，甚至伴隨著一些不可預(yù)知的事件，引起大范圍的群眾恐慌、相互踐踏，以及水電中斷、漏電、洪水等新的次生災(zāi)害，最終導(dǎo)致整個(gè)城市運(yùn)行秩序的癱瘓等災(zāi)難性后果。
3.安全難度大。城市軌道交通獨(dú)特的公共性能夠?qū)⒄麄€(gè)城市的政治、經(jīng)濟(jì)、文化以及生活等各種地理場(chǎng)所和位置緊密聯(lián)系起來，由此也會(huì)帶來客流大、站點(diǎn)長、線路長的弊端，導(dǎo)致安全防范的成本低、難度大。
2009年12月22日上午，上海交通運(yùn)營“大動(dòng)脈”軌交1號(hào)線發(fā)生兩車碰撞事故，陷入了長達(dá)8小時(shí)的大癱瘓。大批市民聚集地鐵附近，不知換乘哪條公交線路。由于事發(fā)當(dāng)天是冬至，還直接波及到了大量掃墓人群，初步估計(jì)有50萬市民遭遇出行難題。
在突發(fā)事件下，如何保持城市軌道交通的運(yùn)營協(xié)調(diào)，將突發(fā)事件的損失和危害降至最低，是當(dāng)前急需解決的難題，迫切需要其他交通方式的有力支持。2004年建立了上海市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)指揮中心實(shí)現(xiàn)信息、資源共享、統(tǒng)一指揮。在2006年，上海就已經(jīng)建立了旨在保障軌道文通體系的軌交公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制。公交企業(yè)還建立了特別的公交車輛隊(duì)伍，組成“軌交救援網(wǎng)”，以滿足軌交突發(fā)營運(yùn)故障后乘客的快速疏散需求。
由于軌道交通突發(fā)事件一般具有突發(fā)性和不確定性，所以，應(yīng)急指揮者和決策者面臨著各種主觀和客觀因素的困擾，比如決策時(shí)間要求緊迫，通常需要進(jìn)行非常規(guī)的決策，另外，由于突發(fā)事件發(fā)生初期，事態(tài)發(fā)展不明朗，決策者對(duì)信息掌握的也不夠充分，同時(shí)信息在傳播過程中也存在扭曲和失真的現(xiàn)象，決策者很容易受到感性思維影響。大大制約著決策的可行性和效率。
二、信息化建設(shè)是軌道交通應(yīng)急管理體系的重要支撐
COCC (Comprehensive Operation Coordination Center)是實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)，承擔(dān)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下的協(xié)調(diào)管理職能，在出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)配合ETC對(duì)網(wǎng)絡(luò)列車運(yùn)行組織進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮。ETC(Emergency Treatment Center)是處理軌道交通網(wǎng)絡(luò)突發(fā)事件的綜合指揮中心，全市應(yīng)急指揮系統(tǒng)的重要組成部分，是領(lǐng)導(dǎo)組織應(yīng)急求援的現(xiàn)代化指揮平臺(tái)。這兩個(gè)中心相互聯(lián)系，共同承擔(dān)者上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的功能。
把信息化和科學(xué)技術(shù)有機(jī)結(jié)合．等于給軌道文通站臺(tái)、站廳、樓道和商場(chǎng)了安裝一道道安全“防火墻”，可以隨時(shí)監(jiān)控所有安全隱患，最大程度保障公眾安全、系統(tǒng)設(shè)施安全。
三、各部門協(xié)調(diào)構(gòu)建完善城市軌道交通應(yīng)急管理體系
COCC是整個(gè)城市軌道交通應(yīng)急管理體系的核心，在日常管理中，它需要與其他公共交通部門之間保持密切有效溝通，一旦發(fā)生突發(fā)事件，它作為協(xié)調(diào)者和組織者，需要其他公共交通部門提供必要的配合。ETC與其他交通部門相互合作，在市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)中心的統(tǒng)一指揮下，由ETC配合其他交通部門的應(yīng)急處置中心，調(diào)動(dòng)市內(nèi)相關(guān)交通方式疏散客流。當(dāng)突發(fā)事件出現(xiàn)時(shí)，各相關(guān)部門要及時(shí)對(duì)事件發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)以及造成的損失進(jìn)行溝通，并提出具體的要求，制定對(duì)的措施。
如在“12．22”事故發(fā)生后上海市政府迅速成立了調(diào)查組，并在最短時(shí)間內(nèi)查出事故原兇。但是信息告知、應(yīng)急救援及乘客疏導(dǎo)工作的不到位，導(dǎo)致該事件造成了較大的社會(huì)負(fù)面影響。雖然相關(guān)部門都制定了處置、應(yīng)對(duì)故障及突發(fā)事件的各種預(yù)案，但是這些預(yù)案能否可行，能否確保安全，還是需要經(jīng)過協(xié)調(diào)溝通、實(shí)際演練證實(shí)。
結(jié)束語
城市軌道交通作為城市重要的文通樞紐，兼具抗風(fēng)險(xiǎn)能力低、事故風(fēng)險(xiǎn)范圍大、安全難度大等特點(diǎn)。所以完善軌道文通應(yīng)急管理體系迫在眉睫，加強(qiáng)信息化建設(shè)是構(gòu)建城市軌道交通應(yīng)急指揮體系的重要支撐，而加強(qiáng)各個(gè)部門的溝通協(xié)調(diào)是城市軌道文通應(yīng)急管理體系有效實(shí)施的保障。
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